L’industrie du plastique d’Amérique du Nord, dirigée par les États-Unis, affiche cette année de bons résultats commerciaux. Les ventes, les recettes et les indicateurs de croissance devraient continuer de pointer vers le haut dans les années à venir. Parmi les facteurs stimulant la croissance, on compte la révolution numérique dans le domaine des systèmes de commande et de la communication des machines qui a considérablement avancé la capacité des processus et de l’automatisation, ainsi que des avantages en matière de productivité, d’économe et de qualité de fabrication ; des nouveaux marchés et des marchés en évolution qui génèrent de la demande pour les applications plastiques ; et un climat favorable aux entreprises sous la présidence de Donald Trump caractérisé par une réduction des taxes fédérales, une augmentation des dépenses du gouvernement et un assouplissement de nombreux règlements onéreux depuis 2017. À la K 2019 seront représentées 100 entreprises états-uniennes et 18 canadiennes, environ 8500 visiteurs professionnels d’Amérique du Nord se sont déplacés à Düsseldorf à la dernière édition du salon n° 1 mondial pour les plastiques et le caoutchouc. Voilà une bonne raison d’examiner de plus près en amont de la K 2019 la situation économique et les conditions du marché qui y règnent spécifiquement pour l’industrie plastique.
Optimisme économique prudent
D’après les analystes, le produit intérieur brut (PIB) des États-Unis a affiché une croissance de 3 % entre 2017 et 2018 qui devrait encore augmenter de 2 à 3 % en 2019, un chiffre qui représente une croissance saine mais qui n’est pas considéré suffisant pour déclencher une inflation, des taux d’intérêt prohibitifs ou bien une « exubérance irrationnelle » de la part des investisseurs, créanciers et consommateurs pouvant mener à un repli économique.
Certains experts, cependant, prévoient que les résultats du PIB en 2019 soient dans la partie basse de ces prévisions. D’après The Balance, une publication en ligne, la croissance du PIB des États-Unis ralentira à 2,1 % en 2019 et chutera à 1,9 % en 2020 et 1,8 % en 2021. Les raisons avancées sont une réduction prévisible de la demande en biens et services qui a suivi la croissance saine des deux dernières années ainsi que les effets secondaires de ce que la publication appelle la guerre commerciale de Trump au cours de laquelle il a imposé des taxes de 10 % sur des produits d’une valeur de 200 milliards de dollars (224 milliards d’euros) provenant de Chine, ainsi qu’à d’autres pays.
Le président a également ordonné des taxes sur les importations d’acier et d’aluminium et a renégocié un accord de libre-échange avec le Canada et le Mexique pour remplacer l’ALENA, l’Accord de libre-échange nord-américain en place depuis 25 ans, contre l’ACEUM, ou Accord Canada–États-Unis–Mexique. L’impact des taxes sur l’acier et l’aluminium était généralement positif pour le bilan des producteurs américains de métaux et coûteux pour la plupart des utilisateurs finaux. Personne ne sait si l’ACEUM sera une réussite. Même s’il à été signé par les dirigeants des États-Unis, du Canada et du Mexique, le traité doit encore être confirmé par les législatures de chaque pays avant de prendre effet. L’enjeu du traité est un commerce annuel de 1 trillion de dollars (1,12 trillions d’euros) entre les pays voisins.
Une autre inquiétude créée par les taxes contre la Chine et les autres pays est leur coût pour les consommateurs des États-Unis sous forme de baisse de la disponibilité des produits, de hausse des prix sur le marché intérieur pour les produits en raison de la baisse de concurrence, de l’imposition de pénalités par les importateurs et des ruptures d’approvisionnement. La New York Federal Reserve Bank, par exemple, estime que les tarifs contre la Chine ont coûté à eux seuls 6,9 billions de dollars (7,7 billions d’euros) de revenu aux consommateurs des États-Unis entre janvier et novembre 2018, voire même jusqu’à 12,3 billions de dollars (13,7 billions d’euros) selon l’interprétation des chiffres.
« Nous avons découvert que les taxes des États-Unis ont été presque complètement transmis aux prix sur le marché intérieur des États-Unis, ce qui signifie que les taxes affectent uniquement les consommateurs et importateur domestiques... sans aucun impact, jusqu’à présent, sur les prix perçus par les importateurs étrangers », rapportent les économistes de la banque fédérale. « Nous avons également découvert que les producteurs des États-Unis ont répondu à la baisse de la concurrence des importations en augmentant les prix. »
Malgré ces inquiétudes, l’industrie manufacturière des États-Unis est vouée à la croissance. L’année dernière, la fondation MAPI (Manufacturers Alliance for Productivity and Innovation) prévoyait que l’industrie manufacturière des États-Unis dans son ensemble afficherait une croissance moyenne de 2,8 % par an entre 2018 et 2021 ; que les dépenses en biens d’équipement augmenteraient d’une moyenne de 6,8 % par an pendant cette période ; et que les exportations augmenteraient de 6 % par an.
Ces prévisions sont des bonnes nouvelles pour l’industrie du plastique qui surpasse l’industrie manufacturière des États-Unis en ce qui concerne une figure, celle de l’emploi entre 2012 et 2017. Durant cette période, l’emploi dans le secteur de la fabrication de plastiques a augmenté de 1,6 % alors que l’emploi total dans le domaine de l’industrie manufacturière des États-Unis a augmenté de 0,9 % selon les chiffres développés par la Plastics Industry Association (PLASTICS) et Probe Economics LLC.
Dans un rapport publié à la fin de l’an dernier couvrant les résultats de 2017, la PLASTICS (anciennement appelée la Society of the Plastics Industry) a annoncé que la fabrication de plastiques a généré 989 000 emplois aux États-Unis, une augmentation de 2,4 % par rapport à 2016, et 1,81 millions d’emplois en comptant les fournisseurs. Le rapport de l’association sur la taille et l’impact, « 2018 Size and Impact Report », une publication annuelle, place la valeur des expéditions de plastiques manufacturés en 2017 à 432,3 billions de dollars (484,1 billions d’euros), une augmentation de 6,9 % par rapport à l’année précédente. En incluant les fournisseurs, la valeur des expéditions atteignait 590,6 billions de dollars (661,4 billions d’euros), une hausse de 7 % par rapport à 2016.
Bien qu’il soit probable que cette croissance industrielle ralentisse quelque peu dans les trois prochaines années, la demande en produits plastiques aux États-Unis et dans le reste de l’Amérique du Nord, ainsi que l’évolution des principaux marchés d’utilisation finale, pourraient suffire à amortir l’impact d’un ralentissement économique pour les transformateurs et les fournisseurs. La relative stabilité et, dans certains cas, la dévalorisation du dollar américain par rapport aux autres grandes devises permettront aux produits fabriqués aux États-Unis de rester compétitifs sur les marchés nationaux et d’exportation. Les perspectives à court terme pour l’industrie du plastique aux États-Unis et, plus généralement en Amérique du Nord, sont positives.
Améliorer l’automatisation
Le rapport PLASTICS remarque que l’industrie plastique des États-Unis est essentiellement en situation de plein emploi. Des informations anecdotiques de mouleurs, extrudeurs et autres fabricants révèlent que la plupart d’entre eux ont du mal à trouver des travailleurs qualifiés. Cette situation encourage les efforts réalisés par les fabricants de produits, préparateurs de produits et d’autres à automatiser davantage les opérations.
De nombreuses initiatives de ce genre se basent sur les principes de l’automatisation de l’industrie 4.0 (I4). L’I4 a reçu une impulsion majeure du gouvernement allemand au cours des dernières années afin de promouvoir la fabrication numérique pour améliorer la productivité, la qualité des produits et, finalement, la compétitivité. Aux États-Unis, des transformateurs progressifs tirent parti de nouveaux systèmes de commande et de logiciels puissants de spécialistes tels que Siemens, IQMS/Dassault Systémes, Allen-Bradley, Omron, RJG et d’autres, ainsi que de vendeurs triés sur le volet d’équipement et de robotique afin de créer des opérations connectées dans lesquelles les machines communiquent les unes avec les autres sans entrave et fournissent des données opérationnelles détaillées en temps réel.
Ces résultats permettent aux fabricants de produits d’étendre le contrôle qualité à des tailles de lot encore plus petites, même à des pièces individuelles si nécessaire, afin d’assurer que la production réponde entièrement aux spécifications des clients.
Les fournisseurs d’automatisation, de leur côté, équipent les robots de systèmes d’inspection visuelle et d’autres capteurs destinés à la détection des problèmes de qualité allant d’une bavure excessive sur des pièces aux imperfections de surface et des injections incomplètes. Ces données peuvent être utilisées pour ajuster manuellement ou automatiquement une machine de traitement ou un moule afin d’éliminer les problèmes de qualité.
La connectivité I4 est également efficace à des fins de maintenance prédictive sur les machines, moules et outils, ou tout autre équipement. En plaçant des capteurs à des emplacements clé et en les surveillant, les transformateurs détectent les composants à remplacer, ce qui élimine le risque d’arrêt de production imprévu et coûteux ainsi que la production de produits non conformes.
De telles capacités apparaissent de plus en plus souvent dans les systèmes de logiciel et de commande des machines. Elles ont donc le potentiel de créer des installations de traitement entièrement automatisées – que l’on appelle installations de « fabrication dans le noir » – qui n’emploient plus aucun opérateur humain, ou bien seulement un petit personnel de surveillance.
La dépense en capital pour installer un concept d’automatisation I4 ou similaire décourage souvent les utilisateurs finaux, mais les fournisseurs insistent que le retour sur investissement pourrait être d’un an ou moins et que l’augmentation de la productivité, qualité, économie et compétitivité justifie le coût. Ainsi, les adoptants des technologies numériques aux États-Unis comprennent des petites et moyennes entreprises ainsi que des grands fabricants. L’attrait de l’automatisation I4 est davantage lié à la production concernée qu’à la taille de l’entreprise. Les pièces médicales, automobiles et électroniques par exemple ont un seuil de qualité élevé, et l’automatisation avancée est le prix de leur mise sur le marché.
L’automatisation n’est pas sans inconvénients – du moins pour ses détracteurs qui affirment qu’elle prive des êtres humains d’emploi et les gouvernements du revenu fiscal des travailleurs déplacés. Des initiatives voient régulièrement le jour pour imposer des taxes sur les robots. Le dernier effort à cet égard aux États-Unis vient de Chicago, Illinois, où un responsable municipal avance l’idée d’une taxe annuelle sur chaque robot à hauteur d’une année de salaire pour chaque employé qu’il remplace.
À ce jour, aucun État ou ville des États-Unis n’a passé de loi pour percevoir des taxes sur les robots. Le Parlement européen a rejeté une telle mesure ; le seul pays au monde à avoir transformé une telle proposition en loi est la Corée du Sud. Dans ce pays, cependant, le gouvernement ne perçoit pas de taxe sur l’utilisation de robots mais a retiré les déductions fiscales pour les entreprises dont les robots reprennent l’emploi d’un être humain.
Pour le moment, il est peu probable que l’on assiste à un remplacement en masse des êtres humains par des robots. Des fabricants de robots indiquent que lorsque des fabricants installent leur équipement, ils réaffectent généralement les travailleurs concernés à des emplois mieux rémunérés. Et comme l’industrie est en situation de plein emploi aux États-Unis, les entreprises ne veulent pas perdre de travailleurs.
La situation future
Les nouveaux marchés et les marchés en évolution présenteront de nombreuses applications innovantes dans les années à venir. Deux domaines en particulier génèreront d’importantes opportunités pour les plastiques nord-américains, les véhicules électriques et les véhicules autonomes.
Les véhicules électriques (VEs) sont répandus aux États-Unis, même s’ils sont encore sous-représentés par rapport au nombre de voitures et camions à moteur à combustion interne. Les VEs, en revanche, dépendent davantage des plastiques pour atteindre le poids requis pour atteindre une autonomie en croisière optimale avec une taille de batterie raisonnable. Un poids trop élevé requiert une batterie de taille disproportionnée, ce qui entraîne un habitacle de taille démesurée et des compromis en termes de design du véhicule et de confort pour les passagers.
De même, les véhicules autonomes (VAs) deviendront de grands utilisateurs de plastiques et de composites, car ils fonctionneront à l’électricité ou, dans certains cas, à l’hydrogène, et tous deux dépendront du poids pour atteindre une autonomie maximale.
Chaque constructeur automobile traditionnel aux États-Unis développe des VAs, tout comme les concurrents internationaux avec des usines de fabrication en Amérique tels que Daimler, le groupe Volkswagen et BMW, ou des nouveaux venus tels que Tesla et Waymo.
Les fabricants d’équipement d’origine pour l’industrie automobile prévoient de vendre des VAs à autonomie limitée dès 2022, et à pleine autonomie dès 2030. En plus de la propulsion électrique, les VAs seront des environnements riches en électronique, avec des connexions aux appareils de communication personnelle tels que les smartphones, l’Internet et, bien entendu, les capteurs haute technologie et les systèmes LIDAR (light detection and ranging) rendant possible le fonctionnement autonome. Aptiv (anciennement Delphi Automotive Systems), un spécialiste de l’électronique pour VAs, prévoit que d’ici 2020, une voiture dotée de capacités autonomes transmettra 100 000 éléments de données par microseconde. Le taux de transfert de données actuel des VAs est de 15 000 par microseconde.
Ces critères et d’autres signifient que les plastiques et composites joueront un rôle majeur dans la réduction du poids, la consolidation des pièces, la dissipation de chaleur, l’éclairage haute technologie comme les OLEDs (diodes électroluminescentes organiques) et les écrans tactiles flexibles pour les panneaux de commande et tableaux de bord à forme variable.
La transition vers les VAs semble inéluctable. Même s’ils pourraient ne jamais remplacer complètement les véhicules à moteurs essence et diesel conventionnels, l’industrie automobile se prépare pour un changement majeur dans les ventes et revenus d’unités. Roland Berger, consultant, prévoit que les fabricants d’équipement d’origine voient leur part de ventes de voitures conventionnelles baisser à 29,9 % en 2030 par rapport à 34,7 % en 2015, et leur part des bénéfices chuter à 22,3 % de 38,1 % pendant cette même période. Les flottes de VAs, en revanche, toucheront 19,6 % des revenus mondiaux en 2030 par rapport à 1,2 % en 2025, et 40,3 % des profits par rapport à 2,8 % au cours de ces cinq années.
On ne retrouvera pas uniquement les VAs sur la route. Un certain nombre d’entreprises aux États-Unis travaillent déjà sur le développement de taxis aériens urbains pour transporter les passagers dans les villes congestionnées ainsi que vers et depuis les aéroports.
La plus connue d’entre elles est certainement Uber, le programme de covoiturage omniprésent, qui a créé Uber Elevate afin de faire du taxi aérien une réalité. L’entreprise prévoit d’ouvrir des « skyports » dans au moins deux villes, Los Angeles et Dallas, d’ici 2020 et une mise en service commerciale complète en 2023. Des véhicules terrestres Uber, autonomes ou à conducteur, transporteront les passagers vers un skyport où ils monteront à bord d’un petit taxi aérien autonome programmé pour voler où ils souhaitent aller. Ces véhicules ADAV (aéronef à décollage et atterrissage verticaux) seront électriques et auront besoin de technologies polymères légères pour optimiser l’autonomie de vol et la puissance de la batterie et pour accueillir l’électronique requise pour voler, assurer la sécurité aérienne et le confort du passager. Uber coopère avec cinq compagnies aériennes pour concevoir ces taxis aériens.
L’une des principales entreprises aérospatiales travaillant sur ces véhicules est Boeing, dont la division Aurora Flight Sciences est l’une des entreprises travaillant sur la conception des taxis aériens avec Uber. Plus tôt cette année, Boeing a réalisé un essai en vol d’un prototype d’ADAV. Il est encore trop tôt pour se prononcer sur l’évolution du concept des taxis aériens autonomes. Cependant, un nombre suffisant de sociétés investissent d’importantes sommes d’argent dans l’idée et la technologie qui pourrait bien devenir un service commercial d’ici les cinq prochaines années
Repenser le recyclage
La question du recyclage semble être cyclique aux États-Unis. L’industrie est actuellement dans un cycle « haut », c’est à dire qu’elle génère de la publicité auprès des consommateurs et des régulateurs. L’attention se porte surtout sur les sacs en plastiques à usage unique avec des restrictions au niveau local et de l’État. La Californie les a complètement bannis, et New York a passé une loi similaire cette année. De plus, quelques 350 villes et comptés aux États-Unis ont restreint ou interdit leur utilisation.
Il est peu probable que les restrictions aient un grand effet sur le recyclage ou l’environnement. En effet, les programmes de recyclage pour les consommateurs ne sont généralement pas très efficaces aux États-Unis.
Des grands fournisseurs de résine encouragent des efforts locaux pour récupérer les déchets flexibles, les emballages en particulier. Ceux-ci favorisent les constructions à partir d’un seul matériau et non les déchets mixtes. L’emballage flexible pour produits alimentaire est trop précieux pour être soumis à des restrictions, ce pourquoi des efforts ont été entrepris pour repenser les emballages à des fins de recyclage.
Dow, par exemple, propose un sachet alimentaire « stand-up » entièrement en polyéthylène pour simplifier le recyclage ainsi qu’une technologie de compatibilité qui permet aux emballages PE à couches de barrière EVOH d’être recyclés dans la même chaîne. L’entreprise a également une solution pour les sacs en plastique : mélanger les débris avec de l’Elvaloy, un terpolymère élastomère réactif, à mélanger avec des modificateurs d’asphalte.
En février, le producteur de résine a démontré le concept en réalisant le bitume de deux routes privées d’une longueur combinée de 0,5 miles (presque 1 km) sur son site à Freeport, Texas, à l’aide d’un mélange d’Elvaloy et d’1 686 lb (765 kg) de débris linéaires basse-densité de polyéthylène, l’équivalent de 120 000 sacs en plastique à usage unique. La surface de ces routes paraît identique à celle d’une route en asphalte conventionnel.
Eastman a mis à jour sa technologie de méthanolyse pour les polyesters thermoplastiques qui réduit les déchets en leurs composants chimiques afin de les repolymériser.
BASF et 30 autres entreprises ont annoncé cette année la création de l’Alliance to End Plastic Waste (Alliance pour en finir avec les déchets plastiques), un effort mondial visant à éliminer les déchets de l’environnement et, en particulier, des océans.
Le message de l’industrie est qu’elle a la volonté et les ressources nécessaires pour augmenter le recyclage. D’après de nombreux experts, la question en suspens est de savoir si le public et les législateurs écoutent et, surtout, s’ils sont prêts à changer leurs habitudes pour promouvoir des programmes de recyclage efficaces.
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